贵州铜仁墙体广告　　前段时间，关于铜仁南站和玉屏东站的更名在网上炒得沸沸扬扬，不少人疑问为什么以铜仁南站命名的车站间隔铜仁市区竟然还有50公里的间隔（直线）？
　　沪昆高铁过铜仁的三个计划：
　　小编之前也说过，沪昆高铁原本是从铜仁经过的，铜仁也曾经提出过三个计划：
　　东线计划：经铜仁城区，选择这个计划，两头的怀化和凯里不好规划中线计划：经万山区，选择这个计划，万山很多地质采空区，地质条件不好西线计划：经大龙开发区，这是最后选定的计划，也是为什么如今铜仁南站在大龙开发区境内。
　　很多人都不了解，为什么铜仁的高铁站不在城区内，或许下面这篇文章可以为大家解惑：
　　为什么高铁远离市区：
　　很多人都有一个疑问，为什么国外的高铁站多数都建在市中心，而中国的高铁站很多都建在偏僻的市区，换乘起来十分不便当，影响了高铁客流的增长。
　　是不是由于中国人好大喜功，喜欢追求最大，中国最大、亚洲最大，以至世界最大？
　　这里面有一个误区需求首先廓清，那就是日本、欧美的很多高铁站开端建立的时分也不在市中心，而是经过多年的开展，由于高铁自身宏大的带动作用，让高铁站四周开展成为繁华的市中心。
　　如世界上第一条高铁日本东京至大阪的新干线，1964年开通运营，全线共设东京、品川、新横浜、小田原、热海、三岛、新富士、静冈、挂川、浜松、丰桥、三河安城、名古屋、岐阜羽岛、米原、京都、新大阪17个站。其中新横浜、新富士、三河安城、岐阜羽岛、新大阪等5个站点均建在离市区较远的郊区位置，其中岐阜羽岛站，车站间隔岐阜县的两大城市大垣市和岐阜市，间隔都超越了10公里，属于十分为难的中间地带。
　　此外东北新干线（东京—新青森）有8座建在郊区、东海道新干线（东京—新大阪）5座建在郊区、山阳新干线（新大阪—博多）9座车站建在郊区、九州新干线（博多—鹿儿岛）5座车站建在郊区。
　　市郊与市中心也是相对而言的。随着时间的推移，日本很多没有建在市中心的高铁站，如今也曾经在市中心了。日本选择在高铁站点或者周边枢纽区停止城市开发，逐步在周边构成包括商业、办公、休闲文娱等城市中心区。如新宿站与东京站，都曾经成为重要的商业中心。
　　但是，必需供认中国建在偏远位置的高铁站比例远高于日本或者欧洲。这里面的缘由有很多，主要的缘由包括三个方面：
　　第一，建立本钱的思索。通常状况下，市区的地价都比拟高，人口密度也十分大，拆迁起来难度不可想象。
　　这个缘由不用多做解释，大家都能明白。需求特别指出的是，由于中国人口众多，乘坐高铁的人员也远超国外，所以中国高铁站的范围、站台数量，售票厅、候车室的范围，都是国外所无法比较的。如北京南站有13个站台、23条到发线，上海虹桥站有16个站台、30条到发线，其范围都是日本东京站的两倍有余。其他如郑州东站、南京南站均是如此，如此大的范围，假如不是老站点有足够的土地储藏，而是需求建立新站，在市场中心征地拆迁，其本钱是不可想象的。
　　第二，是环保噪音方面的思索。铁路运转肯定就会产生噪音问题，对寓居在线路以及车站四周的居民形成搅扰。关于时速超越300公里的高速列车而言，其产生的噪音与振动比普通的铁路通常会更大。随着经济开展程度的逐渐进步，人们的环保认识也越来越强，这也对高铁站点的设置产生很大影响。
　　如2014 年年初开工的京沈高铁，原方案2009年开工，2013年开通运营。原设计计划的始发站设在重要交通枢纽北京站。但是，京沈高铁进出北京一段线路要穿越密集住宅区，沿线居民因担忧京沈高铁会带来电磁辐射和噪音污染，不断在“维权”，项目环评因此未能经过。经过数次修正，最终京沈高铁的始发站设在了偏僻的星火站。5年过去了，京沈高铁的投资预算总额也增加到了1245亿元，比5年前增加了545亿元。
　　第三，是短期效益与长期效益的选择问题，也是铁路部门与中央政府博弈的问题。关于铁路部门而言，当然高铁站建在市中心是最有利的，便当乘客乘车，也有利于客流的增长。但是关于中央政府而言，则有另外的思索，他们更希望在城市外围选地。由于卖地是中国大陆中央政府的重要收入来源，在郊区建立高铁站，能够给周边土地带来升值效应。而且新的高铁站的建立可以带动周边开展，大范围吸纳劳动力，为当地经济开展注入生机，为当地发明了产值，也迎合中央对建立与开展的成就的需求，因而，中央政府也常常对高铁设站于郊区持欢送的态度。
　　其实，新建高铁站的偏僻并不是十分大的问题，关键问题还是交通接驳，只需交通接驳跟上了，大铁路与地铁、公交可以完成无缝衔接，大局部乘客都是可以了解新建高铁站的选址的。
　　更何况用开展的目光看问题，新建高铁站的周边在5~10年的时间都会开展起来，成为繁华之地。

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