一桥飞架南北，天堑变墙体广告通途。在被称为“建桥禁区”的国际三大风口海域之一的平潭海峡，一座飞桥宛如白龙，弯曲于海天之间。这便是国内首座公铁两用跨海峡大桥——平潭海峡公铁两用大桥，建成后将是亚洲最大的跨海峡公铁两用大桥。 平潭海峡公铁两用大桥是正在建造的福州至平潭铁路、长乐至平潭高速公路的关键性控制工程。该桥于2013年11月动工建造，平潭海峡公铁两用大桥基层为时速200公里的双线一级铁路，上层为时速100公里的6车墙体广告道高速公路。现在大桥的四座航（水）道桥中已有三座完结合拢，最后一座鼓屿门斜拉桥也将于9月底完结合拢，11月底跨海大桥具有铺架条件，2020年2月份福平铁路全线铺通。大桥建成之后，福州到平潭将会从现在的一个半小时缩短为半小时，“半小时生活圈”的构成必定为平潭国际旅游岛的开展构成强大助力。 平潭海峡公铁两用大桥建造条件远比东海大桥、杭州湾跨海大桥和港珠澳大桥恶劣，制作难度和危险更大，是现在国际上在建的制作难度最大的海峡大桥。 突破难关 顶风建桥 平潭海峡公铁两用大桥所在墙体广告海峡，与百慕大、好望角并称国际三大风口海域，风大、水深、浪高、海底还有坚固的岩石。据统计，这里终年6级风以上的天数高达300多天，7级以上大风超过200天，浪高最大可达9.69米，飓风年平均3.8次。 在如此恶劣的海洋环境下建一座跨海大桥，还是公铁两用大桥，困难可想而知。在刚开始施工阶段，大桥建造就遇到了一个大难题，大桥穿越的岛屿两侧海床几乎全是坚固如刚铁的岩石，当第一根钢管桩桩头打进墙体广告岩床1米深左右时，就被挤压致严重变形，第一次尝试宣告失败。经过几个月的不断测算，工程师研制出了“深水裸岩区埋植式海上渠道”技能，依据海底岩面地形定制4根长短不一的钢管桩，用打桩船将钢管桩放到预定位置，快速联合，构成一个临时“板凳”。接着，下放预制的圆柱形钢筋笼，并灌注混凝土，让钢管桩“黏”在海底岩石上。以此“小板凳”为起始小渠道，再向外扩展为7人足球场巨细的施工渠道。这项海底裸岩上的“搭板凳”的技能是国内创始，既加快了建桥速度，又降低了桥梁建造本钱。 除此之外，探摸水下状况、水下单元墙体广告焊接等水下作业遭到潮水风波影响，每次只能进行20分钟到半个小时；依据规范要求大于6级风现场起重吊装不能作业，一年中只120天能够有效作业；大桥的在建进程要承受住最高17级风力的考验等等这些看来好像不可能完结的任务，都被逐个攻克。 多个创始技能刷新建桥史 当记者乘坐升降梯抵达挨近30层楼高墙体广告的桥面上，大风吹得人都站不稳，而福建福平铁路公司福平指挥部指挥长刘志军却告知咱们，这是一年中条件最好的施工天气。为了应对海上的恶劣环境，降低施工安全危险，提高施工工效，工厂化、大型化、整孔架起安装成为必定的挑选。但是焊接完结后的整孔钢梁分量超过1000吨，并且要在大风环境中起吊，需要在自身分量上添加将近一倍的分量才干确保吊装进程的稳定，也便是说，要吊起3000吨以上的分量在空中完结精准建立，其时并没有起重船能完结这项作业。 为此，施工单位中铁大桥局历时3年、耗资3.4亿打造了造桥“神器”——“大桥海鸥号”自航双臂架变幅式起重船，起重才能达3600吨，相当于 2400辆小轿车的分量，主钩起升高度达110米，相当于 39层楼高，该技能是国内创始。 2018年1月22日，“大桥海鸥号”起重墙体广告船将吊重3400吨的钢桁梁稳稳架起到墩顶，平潭海峡公铁两用大桥完结了最重钢桁梁的架起，同时也打破国际桥梁整孔钢桁梁架起的最重纪录。 除此之外，为解决4.5米超大直径钻孔桩钻孔难题，还自主研制了国际最先进的KTY5000型液压动力头钻机，将18根直径4.5米的现在国际上直径最大的嵌岩桩，刺进45米海水下的海床里，成为激流暗涌下岿然不动的“定海神针”。 据介绍，在建造进程中，还初次选用钢桁梁全工厂化全体节段全焊制造技能、初次选用两节间全体大节段对称悬臂架起施工工艺、初次选用钢桁梁整节段全断面合龙技能，以上施工技能均为国内创始。 现在，这座大桥从新结构、新工艺、新方法墙体广告等方面已申报了12项专利，是一座创新式的大桥。大桥的建造将为往后规划建造的跨海峡工程积累名贵经历，同时，经过海上桥梁施工定额盯梢测定，为我国海峡大桥建造供给了出资依据。